Das Fahrrad ist sogar schneller

deDas Fahrrad ist sogar schneller

Die Russischen Bahnen (RZD), eine der größten Transporteure der Welt, peilen langfristig den Aufbau einer lukrativen Trasse von Asien nach Europa an. Es geht darum, den Wachstumsmarkt China zu bedienen. Doch kommt die Modernisierung des Konzerns einfach nicht voran, und die Geschäfte laufen immer schlechter. Deswegen dürften die Russen es schwer haben, dieses Ziel jemals zu erreichen.
Moskau. Noch vor knapp acht Monaten hat der Vorstandsvorsitzende der Russischen Bahnen (RZD), Wladimir Jakunin, Branchenexperten, Vertreter von Partnerfirmen und Journalisten mit einer neuen ambitionierten Strategie überrascht: „Für uns ist insbesondere der Korridor von der EU über Russland bis an den Pazifik wichtig“, betonte der RZD-Chef auf der alljährlichen Fachkonferenz des Unternehmens im noblen Schwarzmeer-Ort Sotchi.

„Es geht darum, eine rentable und sichere Alternative zum Seeweg zu finden, über den bislang rund 95 Prozent aller Waren von Asien nach Europa befördert werden,“ zeigte sich der Manager sogar vorsichtig optimistisch. Die RZD sollten somit eine Schlüsselrolle für die westlichen Exporteure übernehmen, die ihre Waren in den lukrativen Wachstumsmarkt China schicken wollen. Einer Prognose des Internationalen Währungsfonds (IWF) zufolge könnte das Reich der Mitte die USA bereits 2016 als globale Wirtschaftssupermacht ablösen. Somit könnte der Aufbau einer solchen interkontinentalen Trasse auch den Russen Einnahmen in Milliarden-Euro-Höhe bringen.

Doch jetzt, im noch jungen Jahr 2013, stecken die RZD in einer tiefen Krise. Und es sieht kaum danach aus, dass die Russen ihr neues Europa-Asien-Projekt jemals umsetzen können:

Die Frachtguttonnage ist im Februar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 3,2 Prozent auf 93,9 Millionen Tonnen gefallen. Die Verkehrsleistung schrumpfte um 3,8 Prozent auf 163,8 Milliarden Tonnenkilometer. Entscheidend war, dass der Transport von Ölprodukten sowie Baumaterialien um 2,4 bzw. 11,7 Prozent eingekracht ist. Diese Güter machen traditionsgemäß einen gewichtigen Anteil bei den RZD aus. Das liegt daran, dass Russland einer der größten Ölhersteller der Welt ist. Und das Land verfügt über einen starken Bausektor.

Besonders schmerzlich ist der Rückgang beim Transport der Baumaterialien, weil für dieses Geschäft die Rahmenbedingungen eigentlich günstig sind. Denn schließlich bereitet sich Russland derzeit auf die Organisation der Winterspiele in Sotchi 2014 und der Fußball-WM vor, die 2018 im gesamte Land stattfinden wird. In diesem Zusammenhang gibt es viele Infrastrukturprojekte, in denen lukrative Aufträge winken, die von den RZD offenbar nicht ausreichend wahrgenommen werden. Das zeigt, wie schwierig die Lage derzeit bei dem Konzern ist.

Bisher transportiert die Transsibirische Eisenbahn gerade einmal ein kümmerliches Prozent an den gesamten Verkehren zwischen Asien und Europa. Und angesichts der aktuellen Zahlen vom Februar sieht es auch nicht danach aus, dass sich daran so schnell etwas ändern wird. Und es ist nur schwer vorstellbar, dass das Europa-Asien-Projekt überhaupt eine Chance hat, realisiert zu werden.

Letztlich ist diese bisherige schlechte Entwicklung kein Wunder. Die kommunistischen Misswirtschaft hat hier ihre Spuren hinterlassen, auch wenn seit der politische Wende fast eine Generation vergangen ist. Insbesondere fehlen technische Anlagen zur Wartung der Strecke und des Fuhrparks. Schätzungen zufolge verfügen die Bahnen derzeit über 1,2 Millionen Waggons. Ein Fünftel davon ist bereits überaltet und müsste aus dem Verkehr gezogen werden.

Notwendige Investitionen in die Infrastruktur sind ausgeblieben, weil die RZD zu dominant ist und immer auf Aufträge hoffen kann. Die Bahnen stemmen 80 Prozent aller Güter und 40 Prozent des Personenaufkommens im Land und sind damit unangefochtener Verkehrsträger Nummer eins.

Dazu kommt, dass die Russen besonders intensiv modernisieren müssen – anders als andere ehemalige Sowjetstaaten, deren Bahnnetze einfach wesentlich kleiner sind. In Zahlen liest sich dies so: Die RZD betreiben ein Netz, das etwa 90.000 Bahnkilometer umfasst und somit zu den größten der Welt gehört. Die Deutsche Bahn (DB) beispielsweise hat hingegen nur 35.000 Kilometer zu beaufsichtigen und zu warten. Ein besonderes Problem ist, dass die RZD einige Regionen in dem riesigen Land auch technisch und logistisch gar nicht erschließen kann. „Deswegen ist Russland mit anderen Staaten eigentlich auch nicht vergleichbar“, findet Michail Burmistrow – russischer Logistikexperte.

Die mangelnde Modernisierung drückt sich besonders im Tempo der Züge aus, das so langsam ist wie kaum auf der Welt. Im Jahr 2012 zockelten die Bahnen durchschnittlich mit 9,1 Kilometern pro Stunde über die Trassen – langsamer als ein gewöhnlicher Fahrrad-Fahrer. Damit fahren sie sogar noch langsamer als vor 40 Jahren. Zum Vergleich: Die DB kommt mit 50 bis 60 Kilometer pro Stunde voran, während die US-Bahnen 45 Kilometer pro Stunde schaffen.

Die geringe Tempo ist nicht nur eine Belastung für die gesamte Wirtschaft, sondern spiegelt sich auch in der Bilanz der Unternehmen wider. Das Logistikinstitut der russischen Höheren Wirtschaftsschule hat vorgerrechnet, dass Industriefirmen ein sattes Fünftel an den gesamten Produktionskosten nur für den Transport bezahlen. Weltweit sind es hingegen nur 10,9 Prozent. In China beträgt diese Quote sogar nur 13 Prozent – einem globalen Marktführer, wenn es um niedrige Kosten geht.

Diese Probleme sind den internationalen Beobachtern auch nicht verborgen geblieben. Nach einem aktuellen Bericht der Weltbank „Doing Business“ landen die Russen in der Rubrik „Logistik“ nur auf dem 90. Platz – und das unter 150. Ländern weltweit. In der Sektion „Entwicklung der Bahn“ sieht es nicht viel besser aus: hier kommt ein 85. Platz heraus.

Doch das ist noch nicht alles: Wenn es um die Zollabfertigungen geht, dann ist es um Russland sogar noch schlechter bestellt. Hier platziert sich das Land sogar nur auf 130. Rang – also auf den hintersten Plätzen von allen Staaten. Dieser Bericht befasst sich mit den geschäftlichen Rahmenbedingungen für Investoren in einzelnen Ländern weltweit und wird jeder Jahr erneuert.
Vor diesen Hintergründen scheint es nur schwer vorstellbar, dass die RZD irgend wann einmal in der Lage sein werden, den Korridor von Europa über Asien bis nach China rentabel zu bewirtschaften. Die Ankündigung des RZD-Chefs Wladimir Jakunin vom Juni 2012, eine solche Trassen aufzubauen, dürfte wohl nur Wunschdenken gewesen sein, um sich vor den internationalen Journalisten möglichst positiv darzustellen.